Registri firmati in bianco, pagine vuote di controlli che non venivano eseguiti, personale insufficiente per eseguire tutte le operazioni necessarie e anche poco formato: qualche ora di addestramento per imparare il mestiere erano considerate più che sufficienti per far andare avanti la funivia. E poi trefoli lesionati e corrosi, una fune che si stava allentando tanto che il contrappeso si era spostato rispetto ai livelli normali. Sono tanti gli elementi che, secondo la commissione ministeriale di indagine, hanno avuto un ruolo nella strage del Mottarone, avvenuta il 23 maggio di un anno fa, quando 14 persone sono morte nella caduta di una cabina della funivia di Stresa ed è sopravvissuto solo un bambino, Eitan, che a cinque anni nello schianto ha perso i genitori, il fratellino di due anni e i bisnonni.
Fin dalle prime ore dopo la tragedia il ministero aveva nominato una commissione di inchiesta, che ha avuto modo di fare sopralluoghi, fare domande al personale, per quanto non sia stata ammessa dal gip a partecipare agli accertamenti tecnici previsti dall'incidente probatorio.
In ogni caso i risultati a cui sono arrivati gli investigatori ministeriali sono già assolutamente indicativi del fatto che più di una cosa non andava nella gestione dell'impianto, di proprietà pubblica - ancora non è chiaro se della Regione Piemonte o del Comune di Stresa, che hanno fatto un passaggio di proprietà - ma gestito dalla società di Luigi Nerini, storico imprenditore del lago Maggiore.
Già solo con un'analisi visiva, gli ispettori hanno potuto scrivere sulla relazione che "i trefoli sono aperti a pennello e i 114 fili presentano rotture di strizione e rotture a becco di flauto con tracce di ossido. La configurazione a becco di flauto è identificativa della rottura dovuta nel tempo a fatica per sollecitazione di flessione alternata e/o corrosione nel tratto di fune prossimo alla testa fusa, la rottura con strizione è identificativa di una rottura ultima per riduzione del numero di fili residui ancora integri. E i fili con rottura a becco di flauto sono in rapporto circa di 2 su 3 rispetto ai fili che presentano rottura con strizione".
La relazione sottolinea ripetutamente che la commissione non è stata ammessa alle prove non ripetibili e "in particolare, non ha potuto visionare il tratto di fune precedente la testa fusa di ancoraggio della traente superiore alla cabina n. 3, in corrispondenza della quale si è verificata la rottura della fune traente". Ciononostante, i tecnici del ministero confermano l'ipotesi che proprio in quel tratto si sia verificata la rottura, e sottolineano che "non si rileva la presenza di residui metallici della testa fusa identificativi di un suo collasso".
Nel documento vengono approfonditi gli aspetti relativi ai controlli e alle manutenzioni della fune e della testa fusa, uno degli aspetti che nell'attuale fase delle indagini sta assumendo maggiore rilevanza. Si legge nella relazione che "il manuale di uso e manutenzione del costruttore Leitner prevede l'ispezione trimestrale della fune traente in corrispondenza della testa fusa mediante smontaggio del cono di ispezione terminale.
Tuttavia "nella documentazione consultata - proseguono i commissari - non è stata rinvenuta evidenza dell'effettuazione di tale controllo né del controllo mensile a vista della zona di attacco delle funi traenti al carrello previsto nel vigente regolamento di esercizio dell'impianto".
E d'altra parte come avrebbero potuto, da quando sono stati eliminati per ridurre i costi gli agenti di vettura, che viaggiavano a bordo con i passeggeri:"Questo impone agli stessi agenti nel turno di lavoro di supplire anche alle incombenze relative alle visite e alle prove giornaliere dei 4 agenti di vettura oggi non più presenti, con un maggior carico di lavoro per ciascun addetto".
Rispetto all'organizzazione del servizio e dell'azienda la relazione della commissione ministeriale sulla tragedia del Mottarone muove appunti molto precisi. "La mancanza di una competenza individuale acquisita e consolidata - si legge - una organizzazione minimale ma estremamente gerarchizzata e la pressoché totale assenza di registrazioni, si traduce nelle seguenti deficienze: approccio al lavoro approssimativo, consuetudinario e deresponsabilizzato, con scarsa conoscenza della missione da svolgere; orario di lavoro e condizioni correlate: superficialità e fretta per sovrapposizione di funzioni da eseguire determinati anche dai turni di lavoro; mancanza di acquisizione della competenza professionale: formazione limitata a un breve addestramento pratico; mancanza di istruzioni operative semplici ed efficaci: le verifiche e i controlli di spettanza sono eseguiti sul ricordo degli affiancamenti".
C'era in azienda, secondo quanto registrato dagli ispettori, una "struttura gerarchica estremamente semplificata e ridotta di numero negli addetti con al vertice la società di gestione e alla base il personale di esercizio con contratti di lavoro non sempre continuativi. La mediazione tra vertice e base è stata svolta dal Capo Servizio, unica figura munita di un'abilitazione professionale, peraltro senza sostituto dal 1° gennaio 2021".
Ed erano consuetudine alcune prassi che, vedendo quello che è accaduto, paiono criminali: "Tutti gli intervistati hanno confermato di aver dovuto eseguire la corsa di prova con viaggiatori presenti in cabina perché l'inizio del turno di lavoro coincideva con l'apertura del servizio al pubblico, fatto che si pone in evidente contrasto con la natura della corsa di prova stessa".